第22回関西旅行 (2023/05/06)
１．新幹線グリーン車
コロナも収まりつつあるためか、今年のゴールデンウィークは思った以上に旅行者が多く、
5連休初日ということもあり、新幹線の切符がなかなか取れなかった。
やっと取れたのが、11時過ぎの「のぞみ」ではなく「ひかり」のグリーン車だった。
新幹線のグリーン車なんて乗ったのは何年ぶりだろうか。
今回は、3月に開通したばかりの東急新横浜線で新横浜から乗った。
ダイヤ乱れの報告が多数あったので、大事をとって早めに出発した。
新幹線へのルートを覚えれば、地下深い駅からでも不便さは感じない。
「ひかり」の停車駅は多い上に遅れており、京都までは2時間半ほどかかり、
14時近くに到着した。
なので、今回の旅行は関西への滞在時間は1日半と少ないことになる。
グリーン車の設備は、ひじ掛けにもテーブルがあり、他には読書灯と床下暖房があった。
２．JR嵯峨野線(京都→梅小路京都西)
新幹線を降りた後は、嵯峨野線で1駅先の梅小路京都西駅まで行った。
ローカル線のイメージのあった嵯峨野線だが、行楽シーズンには8両の長大編成でも運行していた。
開業は2019年なので、前回京都鉄道博物館に来た時にはまだなかった駅だ。
京都鉄道博物館のすぐ前にあり、高架の相対式ホームだが、残念ながら快速は通過するので
注意が必要だ。
京都線と嵯峨野線と分岐点には、かつては大阪方面に単線の引き込み線があり、貨物線の通る路線に
ありがちなデルタ線を形成していたが、このデルタ部分に駅を建設した時に大阪方面の単線高架は廃線となり、
一部は歩道橋や、イベントスペースとなっている。
３．京都鉄道博物館
前回訪れたのは、2016年頃だったと思う。
それ以前は、梅小路蒸気機関車館という名称で、転車台付近を一般公開していた。
外部の様子。
内部の様子。
前回来た時と比べて、展示内容はそれほど変わっていなかった。
４．JR奈良線・大和路線(京都→奈良→大阪)
奈良線は久しく乗っていなかったが、2020年代になってから段階的に複線化されており、
今年の2月にJR藤森〜六地蔵間の複線化が完了したことで、一部を除き複線化が実現した。
みやこ路快速の本数も増発できることだろう。
奈良駅では、いまだに「せんとくん」も飾ってある。
もし駅の外に出る機会があれば、旧駅舎も見たかったが、ホテルへ急ぐ必要もあったので、
このまま大和路線の大和路快速で大阪まで行くことにした。
王寺を過ぎたあたりから久宝寺まで、線路は山岳部を通る。
天王寺を過ぎるとそのまま大阪環状線に直通するので、1周して再び天王寺駅まで行く電車だった。
大和路線には、天王寺を2回通る奇妙な運用がある電車があることに改めて気が付いた。
大阪で降りた後は、谷町線の東梅田まで歩き、天神橋筋六丁目のホテルで泊まった。
５．おおさか東線(JR野江→大阪)
起きてから朝食をとって、チェックアウトまで部屋でのんびり過ごしてから出発した。
天神橋筋六丁目から谷町線で野江内代(のえうちんだい)で降りて、JR野江まで歩いた。
ここからおおさか東線で大阪地下駅まで向かう。
途中のJR淡路付近はでは、阪急京都線の高架化工事の進展により、大きな二層高架がかかっていた。
完成にはまだほど遠いが、要塞駅と言われるにふさわしい規模と言えるだろう。
新大阪〜大阪間は、貨物線以外では特急「はるか」など一部の特急しか通らなかった路線で、
自分も一度しか通ったことがない。
淀川の橋梁を越えると東海道本線と貨物線は分岐し、今年2月に地下化されたトンネルに入っていく。
ほどなく3月のダイヤ改正とともに開業した大阪の地下駅(うめきた新駅)に到着する。
JRの大阪駅としては唯一の地下駅だが、島式2面4線の堂々たる規模を誇っている。
このトンネルのさらに先には、単線の貨物線でトンネルを出た後に大阪環状線に合流して、
次の駅は西九条となっているが、ここから先は特急「はるか」「くろしお」しか通らないので、
踏破できるのはここまでということになる。
おおさか東線としては、新大阪から大阪までの1駅の延伸に過ぎないが、2025年の大阪万博の際には
普通電車も運行されると信じたい。
確認はできなかったが、トンネルの先にはなにわ筋線の分岐ができる予定なので、単線の貨物線よりも
そちらに電車は流れることになるだろう。
特急専用ホームの1線だけ、世界初とされる襖のような可変式ホームドアが設置されている。
コンコースには、この時は使用停止されていたが顔認証の改札もあった。
まるで宇宙船のようなゲートだった。
このまま地下の新コンコースを改札内を通り、地上の大阪駅にも出ることができる。
６．大阪環状線・大和路線(大阪→JR難波)
JR難波駅は、かつての地上時代は湊町駅という駅名で、大和路線(関西本線)の起点駅であり、駅番号上も
その名残が残っている。
現在は大和路線は大部分は環状線に直通しており、今宮〜JR難波間は盲腸線のような扱いにもなっている。
ホームの規模こそ島式2面4線の大きさを備えているものの、利用者はそれほど多くない。
というのも、このJR難波は、近鉄・阪神や南海などとは少し離れた場所にあるからだろう。
しかし、現在工事中のなにわ筋線が大阪の地下駅から伸びてくれば、利用者は格段に増えると思われる。
７．南海本線(なんば→貝塚)
JR難波から南海の駅までは結構距離があった。
昼時になったので、付近の焼き鳥屋で昼食をとった。
大阪には、阪急や南海の巨大なターミナルの駅がある。
南海なんば駅は8線もあり、これほどの規模の駅は東京の私鉄にも存在しない。
なにわ筋線が開通しても、この巨大ななんば駅は存続するようだ。
現在は高架化工事がたけなわで、あちこちで一部の高架化が進んでいる。
特筆すべきは、羽衣駅から分岐している高師浜線についてだろう。
高架化工事のために2024年まで運行を休止している。来年は無事に復活するのだろうか。
貝塚駅で降りて、ここからは水間鉄道を乗ってみることにした。
８．水間鉄道(貝塚←→水間観音)
養老鉄道と並び、東急7000系の譲渡先として有名だと思う。
大阪府内では、初めて乗る路線だ。
小さなローカル線ながらも簡易ICカード改札を採用しており、乗りやすい。
9駅もあるが、営業キロは5.5キロと短く、全区間乗っても15分ほどしかかからない。
途中、JR阪和線と交差するが、乗換駅はない。
元東急7000系の2両編成が走っているが、エンジン音が懐かしい。
終点の水間観音駅は、仏塔を思わせるデザインだが、かつては水間駅といったが、改称したのは2009年と
それほど古くはない。
車両基地の一角には古い車両も残っていたが、生体保存というよりは倉庫として使用されているだけらしい。
乗換駅はないので、来たルートを再び貝塚まで戻った。
９．南海本線(貝塚→関西空港)
関西空港方面に行くのは10数年ぶりだろう。
泉佐野を過ぎるとJR関西空港線と合流して、りんくうタウン駅に到着する。
ここは島式2面4線の駅で、外側2線が南海、内側2線がJRが使用し、対面で乗り換えが可能だ。
そして海上橋に入る前に南海・JRは1線となり、終点の関西空港駅は、会社別の複線となり、
成田空港のように南海・JRがそれぞれ1面2線を使用する。
会社間での平面交差が発生するので、運用面で問題はないのだろうか。
さらに線路の先には、特急が使用する引き上げ線があるが、もし空港の敷地が拡張されることがあれば。
線路も延伸できるかもしれない。
１０．JR関西空港線・阪和線・大阪環状線(関西空港→野田)
ここからは、JR阪和線経由で大阪方面まで戻る予定だ。
りんくうタウンを過ぎると、南海の高架を跨いでしばらく高架を走ると、和歌山方面から来る
阪和線と合流する日根野駅に到着する。
関空快速で戻っても所要時間は結構かかる。
西九条からは環状線で、野田駅まで乗る。
１１．阪神本線(野田→大阪梅田)
野田駅はJRと阪神で少し離れている。
野田駅は島式2面4線の規模だが、優等列車は通過する。
ここから大阪方面には地下に入り今回見たかった大阪梅田駅の新ホームが、今年1月に2番線が使用開始した。
一部建設中だったが、これでホームは拡幅されたようだ。
阪神は尼崎から三宮方面は近鉄とも直通していることもあり8両編成対応だが、大阪梅田方面は最大でも6両編成
までしかない。
本工事の目的は、4両分しかなかったホームの6両編成対応への延伸もあるらしいが、惜しむらくは8両対応できれば
尼崎までノンストップの特急を設定することも可能だっただろう。
大阪梅田からはJRで新幹線の切符を購入して帰途に就いた。
5連休2日目ということもあり、それほど切符を取るのは難しくなかった。
来年は北大阪急行の延伸が開通するだろうから、そちらも行ってみたい。
2025年以降は、大阪万博による地下鉄中央線の延伸や森ノ宮の新駅建設など、まだまだ変化の多い場所なので、
定期的に行きたいものだ。
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